מטענים ימיים צונחים לאחר עלייה פתאומית! לאן הולכים השווקים המקומיים והבינלאומיים?

מאז המגפה, ענף המסחר וענף התחבורה נמצאים בסערה מתמדת. לפני שנתיים, מחירי ההובלה הימית זינקו, וכעת נראה שהם יורדים ל"מחיר הרגיל" של לפני שנתיים, אך האם גם השוק יכול לחזור לשגרה?

נְתוּנִים

המהדורה האחרונה של ארבעת מדדי הובלת המכולות הגדולים בעולם המשיכה לרדת בחדות:

מדד הובלת המכולות של שנגחאי (SCFI) עמד על 2562.12 נקודות, ירידה של 285.5 נקודות לעומת השבוע שעבר, ירידה שבועית של 10.0%, והוא ירד במשך 13 שבועות רצופים. הוא ירד ב-43.9% בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד.

מדד ההובלה העולמי של דלורי (WCI) ירד במשך 28 שבועות רצופים, כאשר המהדורה האחרונה ירדה ב-5% ל-5,378.68 דולר ארה"ב לכל FEU.

-המדד הגלובלי המורכב של מדד ההובלה הבלטי (FBX) עומד על 4,862 דולר אמריקאי/FEU, ירידה של 8% על בסיס שבועי.

מדד ייצוא מכולות הובלה של נינגבו (NCFI) של בורסת הספנות של נינגבו נסגר על 1,910.9 נקודות, ירידה של 11.6 אחוזים לעומת השבוע שעבר.

הגיליון האחרון של SCFI (9.9) המשיך לראות ירידה בכל תעריפי המשלוח העיקריים.

-נתיבים בצפון אמריקה: ביצועי שוק התחבורה לא השתפרו, היסודות של היצע וביקוש חלשים יחסית, וכתוצאה מכך נמשכה מגמת הירידה בתעריפי ההובלה בשוק.

-מחירי החוב במערב ארה"ב ירדו ל-3,484 דולר ל-FEU מ-3,959 דולר בשבוע שעבר, ירידה שבועית של 475 דולר או 12.0%, כאשר מחירי החוב במערב ארה"ב הגיעו לשפל חדש מאז אוגוסט 2020.

שערי המסחר במזרח ארה"ב צנחו ל-7,767 דולר/FEU מ-8,318 דולר בשבוע שעבר, ירידה של 551 דולר, או 6.6 אחוזים, על בסיס שבועי.

סיבות

במהלך המגפה, שרשראות האספקה ​​שובשו ואספקה ​​מסוימת נותקה במדינות מסוימות, מה שהוביל ל"גל אגירה" במדינות רבות, שהוביל לעלויות משלוח גבוהות באופן חריג בשנה שעברה.

השנה, לחצים אינפלציוניים כלכליים עולמיים וירידה בביקוש הפכו את העיכול של מלאי שנאגר בעבר בשוק לבלתי אפשרי, מה שגרם ליבואנים באירופה ובארצות הברית להפחית או אף לבטל הזמנות של סחורות, ו"מחסור בהזמנות" מתפשט ברחבי העולם.

דינג צ'ון, פרופסור במכון לכלכלה עולמית, בית הספר לכלכלה, אוניברסיטת פודאן: "הצניחה נובעת בעיקר משיעורי אינפלציה גבוהים באירופה ובארצות הברית, המחמירים מסכסוכים גיאופוליטיים, משברי אנרגיה ומגפות, שגרמו להתכווצות משמעותית בביקוש למשלוח."

קאנג שוצ'ון, מנכ"ל רשת השילוח הבינלאומית של סין: "חוסר האיזון בין היצע לביקוש הוביל לצניחה בתעריפי השילוח".

פְּגִיעָה

לחברות הספנות:עומדים בפני לחץ "לנהל משא ומתן מחדש" על תעריפי החוזים, ואמרו כי קיבלו בקשות מבעלי מטענים להפחית את תעריפי החוזים.

למפעלים מקומיים:שו קאי, מנהל מערכות המידע הראשי של מרכז המחקר הבינלאומי לספנות בשנגחאי, אמר ל"גלובל טיימס" כי הוא מאמין שתעריפי השילוח הגבוהים באופן חריג בשנה שעברה היו חריגים, בעוד שהצניחה המהירה במיוחד השנה הייתה חריגה אף יותר, וצריכה להיות תגובת היתר של חברות הספנות לשינויים בשוק. על מנת לשמור על שיעורי טעינת מטען אונייה, חברות הספנות מנסות להשתמש בתעריפי ההובלה כמנוף כדי להגביר את הביקוש. מהות הירידה בביקוש לשוק ההובלה היא הצטמקות בביקוש הסחר, והאסטרטגיה של שימוש בקיצוצי מחירים לא תביא ביקוש חדש, אלא תוביל לתחרות קשה ואי-סדר בשוק הימי.

למשלוח:המספר הגדול של ספינות חדשות שהושקו על ידי ענקיות הספנות החריף את הפער בין היצע לביקוש. קאנג שוצ'ון אמר כי תעריפי ההובלה הגבוהים באופן חריג בשנה שעברה גרמו לחברות ספנות רבות להרוויח הרבה כסף, וכמה חברות ספנות גדולות השקיעו את רווחיהן בבניית ספינות חדשות, בעוד שלפני המגיפה, קיבולת ההובלה העולמית כבר הייתה גבוהה מהנפח. הוול סטריט ג'ורנל ציטט את חברת הייעוץ Braemar לאנרגיה וספנות, שאמרה כי סדרה של ספינות חדשות תושק בשנתיים הקרובות וכי קצב הגידול נטו של הצי צפוי לעלות על 9% בשנה הבאה וב-2024, בעוד שקצב הגידול השנתי של נפח ההובלה במכולות יהפוך לשלילי בשנת 2023, מה שיחריף עוד יותר את חוסר האיזון בין הקיבולת העולמית לנפח.

מַסְקָנָה

מהות הביקוש האיטי בשוק התחבורה היא הירידה בביקוש הסחר, שימוש באסטרטגיה של הפחתת מחירים לא יביא ביקוש חדש, אלא יוביל לתחרות עזה ויפריע לסדר בשוק הימי.

אבל מלחמות מחירים אינן פתרון בר-קיימא בשום עת. מדיניות שינוי מחירים ומדיניות תאימות לשוק אינן יכולות לסייע לחברות לשמר את התפתחותן ולצבור דריסת רגל קבועה בשוק; הדרך הבסיסית היחידה להתמיד בשוק היא למצוא דרכים לשמר ולשפר את רמות השירות ולשפר את יכולותיהן העסקיות.